En el invierno de 1952, 226 pasajeros y tripulantes abordaron un tren llamado Ciudad de San Francisco.
Partieron de Chicago, Omaha y Ogden, todos con rumbo al Estado Dorado. El lujoso streamliner prometía un viaje rápido con absoluta comodidad. Los pasajeros no sabían que su viaje sería interrumpido por una de las tormentas de nieve más grandes en la historia de California. Los pasajeros pasaron tres largas noches en las heladas zonas de la Sierra, cerca del infame Paso Donner. Esta es la historia de los hombres y mujeres atrapados dentro del tren, y de la tripulación y los rescatistas que arriesgaron sus vidas para salvarlos.
"No soñé que llegaría hasta California y encontraría tanta nieve.”
— Betty Pilato, Rochester, Nueva York
"Esté atento a los deslizamientos de nieve"
Con una tormenta de nieve en pleno apogeo a su alrededor, la advertencia del capataz de la carretera fue siniestra: “Esté atento a los deslizamientos de nieve.” El 13 de Enero de 1952, a las 11:23 a.m., el ingeniero Tom Sapunor piloteó el lujoso streamliner City of San Francisco fuera de la nieve de la cumbre Donner. Los pasajeros y la tripulación esperaban lo mejor, pero el viento de nieve y los desniveles de dos metros y medio redujeron la velocidad del tren a sólo 12 mph, ¡bajada! Cuando un deslizamiento de nieve cubrió las huellas delante de él, Sapunor lo atravesó. Un segundo deslizamiento detuvo el tren. A las 12:15, Sapunor gritó: “¡Ya está! No podemos lograrlo.
Día 1: Domingo 13 de Enero de 1952, '¡California, allá vamos!'
"Las condiciones eran tales que se había puesto en uso todo el equipo contra la nieve, pero a medianoche, existía la sensación de que la profundidad de la nieve y el viento dejaban impotente al equipo de limpieza.”
—Lawrence Kearney, ingeniero de locomotoras, Rotary 7208
Los informes sobre el streamliner atrapado en la nieve llevaron a la gerencia ferroviaria de Southern Pacific (SP) a recurrir al arma más poderosa de su arsenal de remoción de nieve: el quitanieves giratorio. Primero, los directivos enviaron al Rotary 7222 para despejar las vías. Desafortunadamente, el quitanieves descarriló a dos vagones del tren varado. SP envió un segundo quitanieves giratorio, el número 7205, para despejar el camino para el paso de los trenes de rescate. La nieve cubrió las vías antes de que el equipo de rescate pudiera llegar hasta ellas, por lo que SP tuvo que enviar al Rotary 7205 nuevamente. Era medianoche y la tormenta se empeoró.
“Tomamos tres comidas calientes y caminamos de un lado a otro, bromeando sobre cómo estaríamos aquí una semana. Jugábamos a las cartas e intercambiábamos revistas."
— Howard A. Norcross, pasajero de la ciudad de San Francisco
Al principio, los pasajeros del streamliner se tomaron con calma el retraso. Tenían calefacción, electricidad y comida. Muchos se reunieron en el auto club y cantaron canciones como 'California, Here I Come.’ Con la esperanza de visitar la “soleada” California, la canción reflejaba la ironía de su situación. Al anochecer, con vientos de 100 mph aullando afuera, el ambiente cambió. Los pasajeros se preguntaban cuándo serían rescatados. SP pidió a los equipos de sección que excavaran el tren con picos y palas. 35 tripulantes mexicanos pasaron la noche excavando el tren en medio de una tormenta de nieve. Dentro del tren, los pasajeros escucharon a los miembros de la tripulación cantar mientras trabajaban. “Es imposible describir lo bien que nos hicieron sentir,” informaron los pasajeros.
Día 2: Lunes 14 de Enero de 1952, ocurre la tragedia
“Cuando llegué a donde pensé que estaba la cabina del Rotary 7205, comencé a palear y patear. . . Luego excavamos frenéticamente alrededor del 7205 durante mucho tiempo, pero nunca pudimos encontrar a Raymond porque no sabíamos exactamente dónde había estado antes del deslizamiento."
— Lawrence Kearney, ingeniero de locomotoras, Rotary 7208
12:55 am:
Los deslizamientos de nieve representaron una amenaza constante para los esfuerzos de rescate. Los administradores de Southern Pacific (SP) decidieron enviar dos rotativas en direcciones diferentes. Una rotonda, la número 7207, miraba hacia el oeste. La segunda rotonda, la número 7208, miraba hacia el este. Cab-Forward 4284 acoplado entre ellos para proporcionar energía. Este “doble rotativo” podría viajar en cualquier dirección. Se dirigió hacia el este. Mientras tanto, Rotary 7205 continuó limpiando la vía en dirección oeste.
3:55 am:
Un enorme deslizamiento de nieve golpeó las rotaciones dobles, deteniéndolas. Una nieve profunda cubrió las vías en dirección este y oeste. El Rotary 7205 también quedó atrapado.
12:15 pm:
La dirección de SP decidió cortar el número 7208 del doble rotativo para liberar el rotativo 7207. Trabajando en medio de una tormenta de nieve, una avalancha cayó sobre los equipos. La fuerza derribó el Rotary 7208. Trágicamente, Rolland Raymond, ingeniero de Rotary 7205, murió en el deslizamiento de nieve.
6:00 p.m:
Desde que los miembros de la tripulación de SP comenzaron a trabajar 30 horas antes, habían caído 28 pulgadas de nieve nueva. La nieve total en el suelo fue de 206 pulgadas (17 pies). Con un ingeniero muerto y cuatro quitanieves enterrados en la nieve, la situación era desoladora. Las condiciones dentro del tren empeoraron. El tren se quedó sin potencia debido a una línea congelada que suministraba agua a la caldera de la locomotora. A media mañana ya no había calefacción ni luz. Las tuberías congeladas también taparon los baños. La nieve que soplaba cubrió completamente las ventanas del streamliner. La tripulación racionó la comida. Los pasajeros se sintieron asustados y olvidados. La falta de comunicación, la incertidumbre y el miedo provocaron una ansiedad grave en algunos. El Dr. Walter R. Roehll y cinco enfermeras, todos pasajeros del tren, atendieron los problemas médicos.
“Soy de Denver y he visto tormentas de nieve, pero nunca nada como esto. Comenzó a chocar contra las ventanas y muy pronto ya no podíamos ver hacia afuera."
— Howard A. Norcross, pasajero de la ciudad de San Francisco
Día 3: Martes 15 de Enero de 1952, "Es ilegal mantenernos aquí tanto tiempo"
Cuando nos levantamos la mañana del día 15, el tiempo estaba tan malo como siempre. Este fue el quinto día consecutivo de condiciones de tormenta de nieve. Nací y crecí en este país y nunca había visto una tormenta como ésta que durara más de tres días.”
— Lawrence Kearney, ingeniero de locomotoras, Rotary 7208
3:25 am
En respuesta a un llamado de ayuda de otras divisiones, Shasta envió al Rotary 7209 y dos furgones con suministros y trabajadores de la sección. No pudieron pasar Emigrant Gap.
4:40 am:
Rotary 7210 aró la vía en dirección este. Los desniveles de entre ocho y cinco metros hacían que su avance fuera extremadamente lento. Se quedó atrapado en la nieve profunda a cuatro millas al oeste de Soda Springs.
7:00 am:
Klamath Falls envió el Rotary 7221 y Union Pacific envió el Rotary 070. Despejaron la línea hacia el este hasta Truckee sin incidentes.
11:30 am:
Un tren de rescate que transportaba a un médico y suministros llegó desde Reno. Como el tren no podía avanzar, el médico montó en un trineo tirado por perros hasta el tren nevado. Un grupo de esquiadores y un vehículo Sno-Cat de PG&E los escoltaron. Los trabajadores de la sección del Pacífico Sur trajeron generadores eléctricos portátiles alimentados con propano para recargar las baterías del tren. Esperaban aportar calidez a algunos coches Pullman. Desafortunadamente, los vapores de monóxido de carbono del generador se infiltraron en los coches. Esto afectó a casi 60 pasajeros. El Dr. Roehll y las enfermeras trataron a 27 personas enfermas.
“Algunos de nosotros pensamos que nunca saldríamos. Nos dijeron que pronto nos rescatarían. Pero las promesas se rompieron. Otro día, otra noche, otro día. . . pero todavía estábamos allí, la nieve enterrando lentamente el tren.”
— Corporal Jenny Jains, Women’s Army Corps, pasajera de la ciudad de San Francisco
Al tercer día, el miedo se convirtió en ira para muchos de los pasajeros del tren. Las condiciones dentro del tren eran casi insoportables. Hacía frío y estaba oscuro. La falta de ventilación, las tuberías obstruidas y los vapores nocivos de los generadores dificultaban la respiración. Los pasajeros no podían abrir las puertas para tomar aire fresco a menos que las cuadrillas quitaran la nieve del tren con una pala. Para mantenerse calientes en los gélidos vagones, los pasajeros envolvían sus pies y piernas en cortinas y cualquier ropa de cama que pudieran encontrar. “Es ilegal mantenernos aquí tanto tiempo,” se quejó un pasajero frustrado.
Día 4: Miércoles 16 de Enero de 1952: "¡Gracias a Dios, se acabó!"
"La furia de las tormentas fue mayor de lo que jamás habían previsto los hombres con reglas de cálculo que diseñaron los arados.”
- San Francisco Chronicle, 17 de Enero de 1952.
Finalmente amaneció el día. Después de tres días luchando contra una de las peores tormentas de nieve del siglo, los rescatistas llegaron a los pasajeros atrapados por la nieve en la ciudad de San Francisco. Su terrible experiencia finalmente terminó. También para los rescatistas todo terminó. La gerencia y los miembros de la tripulación de Southern Pacific (SP) habían trabajado las 24 horas del día con poco sueño y comida. Los 30 tripulantes del tren sufrieron las mismas condiciones que los pasajeros, pero nunca dejaron de cuidar a sus pasajeros. Esa noche, todos abordaron el tren de socorro de 16 vagones con destino a la terminal de Oakland. Los exhaustos miembros de la tripulación del SP se bajaron del tren en Roseville, encontraron sus coches y se dirigieron a casa. Con otra tormenta en el pronóstico, no podían descansar por mucho tiempo. A las 12:30 a.m del 17 de Enero, el ingeniero de la ciudad de San Francisco, Thomas Sapunor, entró por la puerta de su casa. Su esposa no tenía idea de que su marido era el ingeniero del tren que había dominado los titulares de los periódicos durante los últimos tres días. Tenía mucho que decirle.
"Y así, esta mañana, 221 hombres y mujeres cansados, liberados del cautiverio helado en una cornisa de montaña cubierta de nieve, se dirigieron hacia el área de la bahía envueltos una vez más en calidez y lujo aerodinámico.”
- San Francisco Chronicle, 17 de Enero de 1952
Los trabajadores de la sección mexicana pasaron la noche pisoteando de un lado a otro fuera del tren. Sus pasos llenaron la nieve y crearon un sendero para caminar. Al mediodía, los pasajeros finalmente abandonaron el tren y caminaron hacia los automóviles y camiones que esperaban. “Gracias a Dios se acabó,” exclamó una mujer. Condujeron hasta Nyack Lodge, una estación de esquí con vistas a Emigrant Gap. Allí, los pasajeros cansados y helados se limpiaron y descansaron.
A las 8:52 p.m., abordaron el tren de rescate a Oakland. Algunos durmieron, pero la mayoría celebró en vagones salón. “Pasé la Navidad en Nueva Jersey y pensé en venir a pasar unas vacaciones en la costa oeste. Bonitas vacaciones,” se ríe Tom Purdy, procedente de Londres. Cuando llegaron a Oakland a las 3:55 a.m., amigos, familiares y medios de comunicación los recibieron aliviados. Fue un final feliz para una terrible experiencia.